Ostrava má velké předpoklady stát se cyklistickým městem po vzoru Amsterdamu, nebo Kodaně, kde jezdí denně na kolech do práce či školy až 40 procent obyvatel. Jak se k tomuto druhu efektivní dopravy propracovat nyní zpracoval městský ateliér MAPPA v nové koncepci.
Koncepce také nahrazuje dnešní systém tras, které jsou vedeny klikatě a nepřímo, hustou propojenou sítí. Trasy už nediktují kudy má cyklista jet, ale nechávají to na něm.
Dopravní síť se bude muset rozdělit férověji, aby nebyla upřednostňována jen auta. Kde to půjde vzniknou cyklostezky, jinde se zklidní provoz omezením rychlosti až na 20 km/h. Samozřejmě ale bude nutná i změna myšlení řidičů a cyklistů, kteří by měli být partnery a ne soupeři.
Při tvorbě koncepce vycházel městský ateliér ze spousty dat a ukazatelů, ale velký důraz dává i na diskuzi se samotnými cyklisty.
OSTRAVSKÝ NÁVRH V ČÍSLECH
Stezky pro rekreaci – téměř splněno
Ze 100,5 km stezek, které mají sloužit primárně pro rekreaci (vedou méně zastavěnými oblastmi a spojují město s okolní krajinou a dalšími sídly), má Ostrava postaveno 72,5 km. I do nich však hodlá Ostrava dále investovat. Některé z existujících stezek se mají dočkat nového povrchu, rozšíření (aby vyhověly velkému provozu v sezónních špičkách), nebo doplnění osvětlení a dalšího mobiliáře pro zvýšení komfortu. Pro zvýšení podílu nesportovních a nerekreačních cest na kole však město chce soustředit pozornost na zavádění stezek v ulicích.
Oddělené cyklostezky
V cílovém stavu oddělené, stavebně řešené cyklostezky ve všech ulicích, kde automobily jezdí 50 km/h. Celkem koncepce navrhuje takovýmito cyklostezkami opatřit 261,7 km ostravských ulic.
Výškové oddělení – Ostrava zavádí v Česku zatím nepoužívaný standard výškového oddělení prostoru pro kola a pro chodce. Na nově postavených úsecích má cyklostezku od chodníku oddělovat zkosený obrubník. Rozdíl ve výšce bude činit maximálně 5 cm.
Poklidné zóny pro bezpečný pohyb všech
Koncepce navrhuje zklidnění automobilové dopravy na 695,7 km rezidenčních ulic. Nemá jít jen o změnu dopravního značení (snížení povolené rychlosti), ale o řadu stavebních úprav, které nutí řidiče zpomalit, zpřehledňují prostor a vedou k opatrnější jízdě. Jde např. o zavádění zvýšených prahů (křižovatky zvýšené na úroveň chodníku), jednosměrek pro automobilovou dopravu, které zároveň fungují obousměrně pro lidi pohybující se na kolech, výměnu povrchů (např. nahrazení asfaltové vozovky dlažbou), sjednocování výškové úrovně ulice apod.
Jen 28 % ostravských ulic dnes splňuje požadavky na infrastrukturu, jak ji definuje nová Koncepce rozvoje cyklistické dopravy.
Krátké trasy – kde kolo poráží auto
Dobudování cyklistické infrastruktury v ulicích Ostravy by přineslo 25–30 % úsporu času na cestách do 5 km. Přitom podle analýzy zveřejněné v Evropském atlasu mobility z roku 2022 je dnes právě polovina cest automobilem kratší než 4 km. Podobný podíl krátkých cest potvrdily i výsledky dopravního dotazníkového průzkumu provedeného v Ostravě v roce 2014. Zlepšováním podmínek pro cyklistickou dopravu chce Ostrava motivovat své obyvatele, aby na krátkých trasách upřednostňovali aktivní přepravu. Na delších trasách by dostavění navrhované sítě umožnilo zhruba 15 % zrychlení cest.
